五金衝壓（yā）回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有（yǒu）效控製（zhì）方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處（chù）理的,因為材料會產生流動,其它（tā）的類型,會處理一些（xiē）,但像尺寸要求高（gāo）的衝壓件,回彈的問題有時（shí）候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經（jīng）驗,針對不同的（de）材料,不同的（de）R角（jiǎo）來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是（shì）比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可（kě）以找到有效控製回彈方法.

回（huí）彈對於（yú）汽（qì）車衝壓件來說是（shì）較難解決的問題（tí），現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需（xū）要在模（mó）具調試階（jiē）段彌（mí）補分（fèn）析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影（yǐng）響因素

1. 材料性（xìng）能

在汽車身上有不（bú）同強（qiáng）度的衝壓件，從普通板材（cái）到高強板，不（bú）同板材有著（zhe）不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易（yì）出現（xiàn）回彈現（xiàn）象。

 厚板（bǎn）料零件的材料一般（bān）采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與（yǔ）冷軋薄板（bǎn）料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量差（chà）、厚度公差大（dà）、材料力學性能不（bú）穩定，並且材料的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲（qǔ）性能（néng）有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會（huì）逐漸減（jiǎn）少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈（dàn）性（xìng）回複變形（xíng）也增（zēng）加，因此，回（huí）彈變小。

隨著（zhe）厚板料零（líng）件材料強度級（jí）別的不（bú）斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越（yuè）來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救（jiù）方案。

對於（yú）厚板料零件，其（qí）彎曲（qǔ）半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的（de）應力（lì）及其應力變化不容忽視（shì）.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回（huí）彈差異很（hěn）大，形狀複雜的（de）零件一般都會增加一序（xù）整（zhěng）形，防（fáng）止成形（xíng）不到位出現（xiàn）回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程（chéng）中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程（chéng）是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調（diào）整材料流動方（fāng）向，改善材（cái）料內部應力分布。壓邊力（lì）增大（dà）可以使零件拉延更加充分，特（tè）別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工（gōng）藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延（yán）的位置，能夠有效地改變材料流動方向及（jí）有效分配壓料麵上的進（jìn）料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更（gèng）均勻，從而回彈減小。

衝壓（yā）件回（huí）彈控製方法

減少或消（xiāo）除回（huí）彈最佳的時機是在（zài）產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品（pǐn）設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工（gōng）藝和補（bǔ）償（cháng）來減少回彈。而（ér）在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但（dàn）卻可以大大縮（suō）短模具調試周期。

回彈是（shì）與拉延成形過程緊密相（xiàng）關的。在不同的拉延條件下（xià）（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓（yā）件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地（dì）顯現出來，回彈分析與拉延成形分析（xī）使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估（gū）。

異型零件回彈控製

前地板左右（yòu）門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注（zhù）出了製件回彈部位及回彈多少度。根據（jù）製件回彈部位及回彈度數，做（zuò）出如圖7所（suǒ）示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整（zhěng）形鑲塊材質應用（yòng）為Cr12MoV，硬度需（xū）達到HRC58～62。

L型零件回彈控（kòng）製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件（jiàn）均為左右對策同模開（kāi）發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型（xíng）製件回彈（dàn）整改與U型零件基本一（yī）致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出（chū）現回彈，圖1為（wéi）某車型左/右前縱梁（liáng）內板前部本體製件及在整車上搭接關係的（de）示意圖（tú），從圖1可以看出，此製件在開發過（guò）程中出現了回彈問題，圖（tú）2標示出（chū）了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接（jiē）關係與設計人（rén）員溝通，對製件做出更改，增（zēng）加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增（zēng）加整形（xíng）序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回（huí）彈現象（xiàng）發生。如圖5所以（yǐ），組後翻邊側衝序增加整形（xíng）鑲塊（kuài），而且模（mó）具鑲塊（kuài）全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗（yàn）證成形製件無（wú）回彈現象出現（xiàn）。

根據以往開發車型的經驗，可以確（què）定（dìng）容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用（yòng）的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下（xià）麵幾點:

1、校正彎（wān）曲

校正（zhèng）彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變（biàn）形區，迫使內層金屬受擠壓，被校（xiào）正後，內外層都被伸長（zhǎng），卸載（zǎi）後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可（kě）以減小回彈。

2、熱（rè）處理（lǐ）

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應（yīng）力可減小回彈（dàn），同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲（qǔ）

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形（xíng）程度的方式來減小回彈。

4、熱彎（wān）

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材（cái）料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是（shì）在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力（lì）狀態和分（fèn）布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載（zǎi）後，內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外（wài）側板料的厚度來增加外側（cè）板（bǎn）料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進（jìn）行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行（háng）壓縮，以（yǐ）消除回彈。當板形U形彎（wān）曲時，由於兩側對稱（chēng）彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少（shǎo）回彈。這種方法（fǎ）對二維形狀簡單的產品有效（xiào）。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表（biǎo）麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的（de）形（xíng）狀，使（shǐ）材料內的殘餘應力平（píng）衡發生變（biàn）化，以消除回（huí）彈。

11、負回彈

在加工（gōng）工具表麵時，設法使（shǐ）板料產生負向回彈。上模（mó）返回後，製件通過（guò）回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電（diàn）磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。