五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈（dàn）的影響（xiǎng）因素和有效控製方法

對於各類衝壓（yā）件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理（lǐ）的,因為材料會產生流（liú）動,其它的類型,會處理（lǐ）一（yī）些,但（dàn）像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭（tóu）痛的,目前部落還沒（méi）有看（kàn）到哪裏有準備（bèi）的回彈計算（suàn）公式,一般（bān）都是大家憑經驗,針對不同的（de）材料,不同（tóng）的（de）R角來進行補償處理.當然（rán）,產生回彈的影響因素我們都是比（bǐ）較清楚的,如（rú）果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找（zhǎo）到有效控製回彈方法.

回彈對於（yú）汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不（bú）能完全控製（zhì）回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增（zēng）加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素（sù）

1. 材料（liào）性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從（cóng）普通板材到高強板，不同（tóng）板材有著（zhe）不同的（de）屈服強度，板材（cái）的屈服強度越高，就越容易出現回彈（dàn）現象。

 厚板料零件（jiàn）的材料一般采用熱軋碳素鋼板（bǎn）或熱（rè）軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板（bǎn）料相比（bǐ），熱軋厚板料的表麵質量差、厚（hòu）度公（gōng）差大（dà）、材料力（lì）學性能（néng）不穩（wěn）定，並且材（cái）料的延伸率（lǜ）較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料（liào）厚（hòu）度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現（xiàn）象會逐（zhú）漸減少，這是因為隨著板（bǎn）料厚度增加，參與塑性變形材（cái）料增加，進而彈性回複變形也增（zēng）加，因此，回彈變（biàn）小。

隨著厚板料零件材料強（qiáng）度級別的不斷提高，回彈所（suǒ）造成零件尺寸精度的問題（tí）越來（lái）越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大（dà）小有所了解，以便采取（qǔ）相應的對策和補（bǔ）救方（fāng）案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑（jìng）與（yǔ）板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方向的應力（lì）及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀（zhuàng）

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般（bān）都會增加一（yī）序整形，防止成形不到位出現回彈現（xiàn）象，而更有一部分特殊形狀（zhuàng）零件比（bǐ）較（jiào）容易出現回彈現象，如（rú）U型零部件，在分析成（chéng）形（xíng）過程（chéng）中，必須考慮回彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程（chéng）是一項重要的工藝措施，通過不（bú）斷優化（huà）壓邊力，可以調整材（cái）料流動方向，改善（shàn）材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更（gèng）加充分，特別是零件側（cè）壁與（yǔ）R角位置，如果成形充分，會使內（nèi）外應力差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛（fàn），合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材（cái）料流（liú）動方向及有效分配壓料麵上（shàng）的進料阻力，從（cóng）而提高材（cái）料成形性，在容易出現回彈（dàn）的零件上設置（zhì）拉（lā）延筋，會使零（líng）件成形更充分（fèn），應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓（yā）件回彈控製方法（fǎ）

減少或消除回彈最佳的時機（jī）是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用（yòng）產品形狀、工藝和補償來減（jiǎn）少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照（zhào）工藝分析的指導（dǎo）來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正（zhèng）的工作量（liàng）增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸（dūn）位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有（yǒu）成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分（fèn）析與拉延成（chéng）形分析使用同樣的軟件，但關（guān）鍵是如何設置分析參數，以及對回彈（dàn）結果進行有效評估（gū）。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據（jù）製件回（huí）彈部位及回彈度數（shù），做出如（rú）圖7所示的（de）對策。在工藝路線上同樣增加整（zhěng）形4°，增加第三（sān）序整形（xíng）序，同時模具整（zhěng）形（xíng）鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車（chē）型擺臂加強板製（zhì）件L型製件，一般L形（xíng）狀製件均為左右對策同模開（kāi）發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改（gǎi）與U型零件基本一致。

U型零件（jiàn）回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左（zuǒ）/右前縱梁內板（bǎn）前部本體製（zhì）件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在（zài）開發過程中出現（xiàn）了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體（tǐ）的回彈量（liàng）。經過反複分析，並根據其搭接關係與（yǔ）設計人員溝（gōu）通，對製件做出更改，增加加強（qiáng）筋長度，在（zài）模具（jù）本身增加整形序，預定（dìng）整（zhěng）形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整（zhěng）形序，製（zhì）件整個側壁全部整形（xíng），保證製件無回彈現象發生（shēng）。如圖5所以，組後翻邊側衝序（xù）增加整形鑲（xiāng）塊，而且（qiě）模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達（dá）到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製（zhì）件無回（huí）彈現象出現。

根據以（yǐ）往（wǎng）開（kāi）發車（chē）型的經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製（zhì）件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前（qián）通用的解決板料（liào）衝壓回彈的工（gōng）藝措施做法（fǎ）有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬（shǔ）受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長（zhǎng），卸載後擠壓兩區的回（huí）彈趨勢（shì）相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力（lì）可減小回彈，同時也（yě）降（jiàng）低了彎曲力，彎曲（qǔ）後再淬硬。

3、過度彎曲（qǔ）

彎曲生產中（zhōng），由於彈（dàn）性恢（huī）複，板（bǎn）料（liào）的變形角（jiǎo）度及半徑會變大，可（kě）以采用板（bǎn）料變形程（chéng）度超出理論變形程度（dù）的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加（jiā）熱彎（wān）曲，選擇合適溫度，材料有足夠的（de）時間軟化（huà），可（kě）以減小（xiǎo）回彈量。

5、拉彎（wān）

該方法（fǎ）是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內（nèi）部的應力狀態和分布（bù）情況，讓整個（gè）斷麵處於塑性拉伸（shēn）變形範（fàn）圍內，這（zhè）些卸載後，內外層的（de）回彈趨勢相互（hù）抵消（xiāo），減（jiǎn）小了回（huí）彈。

6、局部壓縮

局部（bù）壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚（hòu）度來增加外側（cè）板料的長度，使內外層（céng）的回彈（dàn）趨勢相互（hù）抵消。

7、多次（cì）彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位（wèi）的內側進行壓縮，以消除回彈。當（dāng）板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這（zhè）種方法效（xiào）果比（bǐ）較好。

9、變整體拉延成為（wéi）部分彎曲成形

將零件一部（bù）分采用彎曲成形後（hòu）再通過拉（lā）延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產（chǎn）品有效。

10、控製殘餘應力

拉延（yán）時在工具的表麵增加局部的凸包形（xíng）狀，在後道工序時再消除增加的形（xíng）狀，使（shǐ）材料內的殘餘應力平（píng）衡發生變化，以消除回彈。

11、負（fù）回彈

在加工工具表麵（miàn）時，設法使板料產生（shēng）負向回彈。上模（mó）返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和（hé）尺寸誤差。